borshkovsm

Categories:

Передовая Ярославка или довоенные электрички Подмосковья.

Я уже писал про первую электричку в СССР. Теперь пришло время написать про первую электричку в России. Тем более это моя родная Ярославка.

Электрички на Ярославском (в те годы Северном) вокзале Москвы. 1930-е годы.

После успешного пуска электричек в Баку встал вопрос об электрификации столичного узла. Мол, как это так: в глубинке уже электрички ходят, а столица обходится архаичными паровозами? Непорядок! С какого направления начать? Разумеется, с самого перенаселённого — Ярославского. К 1925 году вдоль Ярославки сложилась целая агломерация городов: Лосиноостровск, Мытищи, Пушкино, Щёлково, плюс ряд дачных посёлков, соединяющих эти города в гигантский жилой массив. И народу в нём жило куда как побольше, чем в пригородах Баку. А значит, новые электропоезда должны быть более скоростными и вместительными, чем бакинские. Более того, Ярославское (в те годы — Северное) направление было магистральным, и электричкам предстояло делить рельсы с товарняками и поездами дальнего следования. В общем, электрички на базе трамваев типа Бакинских тут не годились. Проектировать пришлось с нуля.

Разработку поручили, ясно дело, Мытищинскому машиностроительному заводу, уже имеющему опыт производства электровагонов для Баку. Где-то мне попадалось упоминание о копировании вагонов с немецких «Сименс». Но подтверждения этому я так и не нашёл. По всем источникам электрички были оригинальными, нашими. Хотя электрооборудование всё же было импортным, на сей раз английской фирмы Виккерс. Причём инженерам пришлось изрядно поломать голову над сложным «буржуйским» электрооборудованием. Много было непонятного, да и документация была вся на английском. Напряжение же было выбрано 1500 В, в отличие от бакинских 1200 В.

Электричка на Ярославском (Северном) вокзале. 1930-1931гг

К 1933 году отечественная промышленность в лице завода Динамо всё-таки освоила производство электрооборудования (скопировав его у Дженерал Электрик). И электрички стали полностью отечественными.

Электропоезда набирались из трёхвагонных секций: в середине моторный вагон, а по краям прицепные-головные. Такие секции могли сцепляться между собой и получался поезд длиной 3, 6, 9 вагонов. Обозначались вагоны просто: ЭМ (электровагон моторный) и Э (просто электровагон). С 1936 года была введена новая система обозначений: ранние поезда назывались Св (Северная железная дорога, оборудование Виккерс), а поздние — Сд (то же самое, но завод Динамо).

Ну и наконец день пуска. Август 1929 года. По одним данным 3 августа, по другим — 12 августа. Участок Москва — Мытищи. Шестивагонная электричка отправилась от Москвы в пробный рейс почти пустой. Пассажирами были проектировщики, работники железной дороги, всякое начальство. Из Мытищ же электричка шла с жутким перегрузом. Все хотели прокатиться на чудо -поезде. А поезд был нарядный: низ бордовый, верх светло-серый, крыша тёмно-серая. Вот такой.

Сохранившийся вагон Св в оригинальной раскраске. Музей в Санкт-Петербурге.
Электропоезд на станции Мытищи. 1930 год.
Электропоезд на станции Мытищи. 1929 год.

Кабина машиниста находилась в углу. В середине же каждого вагона (включая головные) была дверь для перехода из секции в секцию. На части вагонов на другом углу было багажное отделение. Такие вагоны имели два окна на торце, в то время как вагоны без багажного отделения имели лишь одно окно.

Электрички на Ярославском вокзале. Слева электричка с багажным отделением (два окна), справа - без оного (одно окно).

Заметьте, что на на Ярославском вокзале платформы деревянные, в то время, как на станции Мытищи платформа бетонная. Промежуточные платформы были деревянными, но уже высокими. Вот платформа Тайнинская.

Платформа Тайнинская, 1928 год. Строительство контактной сети. Направление съёмки - "от Москвы".

Кстати, платформы были построены высокие специально к пуску электричек. В Баку же они оставались низкими до 1940 года. А вот чего не хватало Подмосковным пригородам по сравнению с Бакинскими, так это автобусов. В Сабунчи автобусы в 1940 году уже ходили. Мытищи же обходились без автобусов аж до 1954 года. И это притом, что к концу 30-х население Мытищ достигло 60 тысяч человек.

Электрички начали быстро вытеснять паровую тягу. Они гораздо шустрее разгонялись и тормозили, а их максимальная скорость составляла 85 км/час. Время в пути сократилось в 1,5-2 раза.

Электричка подходит к платформе Маленковская. 1930-е годы.

В вагонах имелись проводники. Они следили за порядком в вагоне и заодно выполняли роль кондукторов и контролёров. А также открывали-закрывали двери вагонов. Двери-то были ручные, без пневмопривода.

Электрификация продолжалась. В 1930 году электрички пошли уже до Правды по главному ходу, и до Щёлково по Монинскому ответвлению. Электричками обзавелись города Пушкино, Калининский (будущий Королёв), Щёлково. На станции Мытищи шестивагонный электропоезд расцепляли на две секции. Одна из них шла на Пушкино, другая сворачивала на Щёлково. Можно было услышать такое объявление: «С такого-то пути отходит пригородный электропоезд. Передние три вагона следуют до станции Пушкино, задние — до станции Щёлково. Повторяю...» Ведь секции были по сути самостоятельными единицами. Модульный принцип в действии уже тогда!

Станция Болшево, 1936 год. Кадр из кинохроники.
Окрестности платформы Клязьма. 1939 год.
Развязка с Подлипковской веткой за станцией Мытищи. Электричка ныряет в туннель. Кадр из кинофильма Ошибка инженера Кочина. 1939 год.

В 1931 году электрички уже пошли до Софрино, а в 1933 — до Загорска (нынешний Сергиев Посад).

Платформа 43 км. 1930-е годы. Головной вагон с багажным отделением (два окна).
Станция Загорск, 1937г.

Продолжали электрифицировать и Монинскую ветку. В 1934 году электрички пошли до Чкаловской (в те годы — Томская), а с 1936 года — до Монино. Станция Монино в то время была конечной, тупиковой. То есть к 1936 году почти всё Ярославское направление было электрифицировано. И везде платформы были высокие до самого Загорска. Электрички ходили часто. В 1934 году количество пар электропоездов было 152 в сутки, а интервал в часы пик не превышал 9 минут. И это притом, что вместе с электричками ходили и медленные пригородные поезда под паровозами Москва — Александров, а до 1936 года ещё и Москва — Монино. Приходилось под эти тихоходы изыскивать большие окна между электричками, что было всё труднее и труднее. Потому в 1937 году электрифицировали участок Загорск — Александров, но не на стандартные 1500 В, а на 3000.

Дело в том, что до войны было два стандарта: 1500В под электрички и 3000В под электровозы. В разных концах страны были изолированные участки электрификации под разными напряжениями, и электровозы с электричками не пересекались. А в 1937 году решили поэкспериментировать с двухсистемным подвижным составом. Создали несколько двухсистемных электровозов на базе серийного ВЛ19, которые водили товарные поезда от Москвы до Александрова. Пассажирские поезда перешли на электровозы в 1939 году. А вот с электричками не заладилось. В 1938 году была построена опытная двухвагонная электросекция на два напряжения Сд-165. Она какое-то время ходила по участку Москва — Александров вроде бы без пассажиров. Опыт был признан неудачным. Удачный двухсистемный электропоезд появится позже, в 1947 году, будет выпускаться в Риге и называться Ср (С рижский). А пока город Александров обходится без электричек. Регулярное движение электропоездов до Александрова началось лишь в 1949 году, после постройки высоких платформ. А электросекция Сд-165 во время войны была повреждена бомбой, восстановлена в Тбилиси и ещё долго трудилась в Грузии на пригородных маршрутах.

Электросекция Сд-165 на 3000В 1938 года выпуска.

Вслед за Ярославским направлением начали электрифицировать и другие. До войны электрички появились на Горьковском, Рязанском и Курском направлениях. Но это был совсем уж ближний пригород. Таких масштабов, как на Ярославке, не было. Судите сами.

* Горьковское направление. В 1933г открылся первый участок Москва — Обираловка (ныне Железнолорожная). В 1934 электрифицировали ветку Реутово — Балашиха. На том и застопорилось дело на долгих 20 лет.

*Рязанское направление. В 1933г открылся участок Москва — Люберцы. В 1934г электрички пошли до Быково, а в 1935 — до Раменского. И опять же дело застопорилось до конца 50-х.

*Курское направление. 1938г — участок Москва — Царицыно. 1939 — электрички пошли до Подольска. Крупнейший город Подмосковья обзавёлся электричками перед самой войной. За Подольск электрички пошли лишь в 50-х.

Остальные направления были электрифицированы либо в годы войны (Белорусское, Рижское), либо после неё (Павелецкое, Ленинградское, Киевское, Савёловское).

Помимо Подмосковья до войны электрички имелись в Ленинградской области (Балтийское направление, с 1933) и Ставропольском крае (линия Минводы — Кисловодск, 1936г).

В 1941 году электропоезда стали красить в защитный зелёный цвет. Так и проносили электрички этот камуфляж аж до 2004 года, когда на Ярославском направлении была принята сине-серая цветовая гамма.

Мытищинский же завод до войны был единственным производителем электропоездов. Всего он выпустил 33 секции Св (1929-1934) и 232 секции Сд (1932-1941). После войны производство электровагонов было переведено в Ригу. Рижский вариант был уже двухсистемным (на 1500В и 3000В), назывался Ср и выпускался с 1947 по 1952 год. Его модификация только под 3000В — Ср3 выпускалась с 1952 по 1958 год, после чего появились принципиально новые электропоезда серии ЭР1. Но это уже другая история.

Error

default userpic

Your reply will be screened

Your IP address will be recorded 

When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.